Monopole français sur le transport maritime algérien
Avant de donner le monopole du transport maritime des marchandises à destination de l’Algérie au CMA-CGM, les transporteurs maritimes du Nord Europe sur l’Algérie qui existaient étaient les MAERSK, MSC, la CNAN et CMA-CGM. Pourquoi cette dernière s’est trouvée seul opérateur ?
La réponse est toute simple et à chercher chez les politiques algériens. Ces derniers voulant sanctionner l’Espagne pour avoir soutenu le projet d’autonomie du Sahara occidental sous la souveraineté marocaine, les autres concurrents se sont vus exclus du marché bien qu’ils ne soient pas espagnols. Leur tort est leurs ports de transbordement sont Valencia en Espagne et/ou Tanger au Maroc.
Quant à CMA-CGM qui s’est accaparé le monopole, son port de transbordement est Malta. Qui dit monopole dit bien commission, « tchipa », mais ça ne gênera pas l’algérien. Par contre le citoyen lambda subira les conséquences.
Evidemment, le coût du transport, est évidemment, plus élevé que le transbordement par Valencia ou Tanger. Mais, pour des considérations purement politiques, les autorités algériennes préfèrent perdre de l’argent que de traiter avec des pays classés ennemis. Ils confirment que politique et économie ne font pas bon ménage. Cela s’est, déjà, vérifié avec la fermeture du gazoduc GME, fermé depuis le 31 octobre 2021.
Autrement dit, le soutien de l’Algérie au Polisario coûte énormément cher au trésor public algérien. Outre, le financement de l’armement, des représentations du Polisario à l’étranger et les camps de « réfugiés » qui coûte annuellement plus d’un milliard de dollars, l’économie algérienne perd beaucoup d’argent rien qu’en matière de transport maritime.
Faut-il rappeler qu’en matière de sanctions politiques, le régime algérien est sélectif. Même si la France reconnaît la souveraineté marocaine sur le territoire du Sahara occidental, elle continue de bénéficier de privilèges économiques algériens. L’exemple de la CMA-CGM en est la parfaite illustration.
Le transit time de CMA-CGM avant le monopole était de +/-14 jours et maintenant 67 jours. Les raisons sont bien claires à savoir :
Le volume de CMA-CGM a tellement triplé, car le volume de conteneurs a triplé sur la ligne Malta-Algérie, au point qu’il faudrait attendre plus de 30 jours pour recharger le conteneur à Malta pour l’Algérie et
Leurs navires doivent attendre une semaine pour rentrer au port (congestion) et une semaine pour décharger les 200 conteneurs.
C’est la réponse de CMA-CGM à leurs clients en plus du changement du trafic maritime mondial au niveau du canal de Suez actuellement bloqué
Comparativement dans les ports du Nord Europe, le navire de 10.000 conteneurs rentre directement au port et mets 24 heures pour décharger ses 10.000 conteneurs
Les ports algériens sont mal, très mal gérés et ce n’est pas à cause des travailleurs mais 100% à cause de la forme de gestion. Les entreprises portuaires sont des sociétés nationales par actions dont 100% des actions sont détenues par l’Etat ; une forme déguisée par rapport à une société d’Etat. Avec cette forme, le PDG de ces sociétés est nommé par l’Etat et la qualité de sa gestion est plutôt politique qu’économique. Ces entreprises ont bien sur un intérêt public mais l’Etat peut avoir entre 20 et 40% d’actions pour suivre les intérêts publics mais le choix du PDG est du ressort des actionnaires dont 60 à 80% sont détenues par des privés (algériens ou étrangers, algériens privés ou des sociétés algériennes). Bien sur ces actionnaires vont choisir un PDG qui va leur donner un bilan avec des bénéfices de minimum 25%. Lui-même ce PDG avec un contrat d’un an va certainement s’entourer des gestionnaires les plus compétents qu’il trouverait et ne pas choisir des responsables recommandés ou imposés par les hauts responsables de l’Etat. Ce PDG va facilement renouveler le parc de sa société, inclues les grues fixes et mobiles, les différentes machines, etc. Comme au Nord Européen, ils existent des manutentionnaires privés mais la société du port aura une autre mission mais pas celle de manutentionnaires qui a des quais de déchargement et leurs matériels.
La CNAN a été pratiquement sabotée. En 1994, la CNAN avait 06 bateaux par mois donc 72 bateaux par an. Allez demander combien il en reste en 2023 : 03 bateaux ! Bien sûr, la mauvaise gestion vient 100% du choix des PDG de la CNAN et ses représentants à l’étranger par ‘Etat.
La création d’une autre société de transport algérienne privée en Algérie est interdite. Mais les transporteurs étrangers sont autorisés à transporter les marchandises algériennes jusqu’au ports algériens.
