Monopolio Francés en el Transporte Marítimo Francés
Antes de otorgar el monopolio del transporte marítimo de mercancías destinadas a Argelia a CMA-CGM, los transportistas marítimos del Norte de Europa que operaban hacia Argelia eran MAERSK, MSC, CNAN y CMA-CGM. ¿Por qué esta última se quedó como el único operador?
La respuesta es bastante simple y se encuentra en los políticos argelinos. Estos, al querer sancionar a España por apoyar el proyecto de autonomía del Sáhara Occidental bajo soberanía marroquí, excluyeron a los otros competidores del mercado aunque no fueran españoles. Su error es que sus puertos de transbordo son Valencia en España y/o Tánger en Marruecos.
En cuanto a CMA-CGM, que ha acaparado el monopolio, su puerto de transbordo es Malta. Un monopolio significa una buena comisión, «tchipa», pero eso no molestará al argelino. Sin embargo, el ciudadano promedio sufrirá las consecuencias.
Obviamente, el costo del transporte es significativamente más alto que el transbordo por Valencia o Tánger. Pero, por razones puramente políticas, las autoridades argelinas prefieren perder dinero en lugar de tratar con países clasificados como enemigos. Confirman que la política y la economía no se llevan bien. Esto ya se hizo evidente con el cierre del gasoducto GME, cerrado desde el 31 de octubre de 2021.
En otras palabras, el apoyo de Argelia al Polisario cuesta mucho al tesoro público argelino. Además del financiamiento de armas, representaciones del Polisario en el extranjero y los campos de “refugiados” que cuestan más de mil millones de dólares anualmente, la economía argelina pierde mucho dinero solo en transporte marítimo.
Cabe destacar que en términos de sanciones políticas, el régimen argelino es selectivo. Aunque Francia reconoce la soberanía marroquí sobre el Sáhara Occidental, sigue beneficiándose de privilegios económicos argelinos. El ejemplo de CMA-CGM es una ilustración perfecta.
El tiempo de tránsito de CMA-CGM antes del monopolio era de +/-14 días y ahora es de 67 días. Las razones son claras:
- El volumen de CMA-CGM se ha triplicado, ya que el volumen de contenedores en la línea Malta-Argelia ha triplicado, hasta el punto que se necesitan más de 30 días para recargar un contenedor en Malta para Argelia.
- Sus barcos deben esperar una semana para entrar al puerto (congestión) y otra semana para descargar 200 contenedores.
Esta es la respuesta de CMA-CGM a sus clientes además del cambio en el tráfico marítimo mundial en el actualmente bloqueado Canal de Suez.
En comparación, en los puertos del Norte de Europa, un barco de 10.000 contenedores entra directamente en el puerto y tarda 24 horas en descargar sus 10.000 contenedores.
Los puertos argelinos están mal, muy mal gestionados y no es por culpa de los trabajadores sino 100% por la forma de gestión. Las empresas portuarias son sociedades anónimas de propiedad estatal, 100% de las acciones están en manos del estado; una forma disfrazada de una empresa estatal. Con esta forma, el CEO de estas empresas es nombrado por el estado y la calidad de su gestión es más política que económica. Estas empresas tienen un interés público, pero el estado podría tener entre el 20 y el 40% de las acciones para seguir los intereses públicos, pero la elección del CEO es responsabilidad de los accionistas, el 60 al 80% de los cuales son privados (argelinos o extranjeros, argelinos privados o empresas argelinas). Estos accionistas elegirán un CEO que entregará un informe con una ganancia mínima del 25%. Este CEO, con un contrato de un año, se rodeará de los gestores más competentes que pueda encontrar y no elegirá responsables recomendados o impuestos por altos funcionarios del estado. Este CEO renovará fácilmente la flota de su empresa, incluyendo grúas fijas y móviles, diversas máquinas, etc. Como en el Norte de Europa, existen manipuladores privados, pero la empresa portuaria tendrá otra misión, no la de manipuladores con muelles de descarga y sus equipos.
CNAN ha sido prácticamente saboteada. En 1994, CNAN tenía 06 barcos por mes, es decir, 72 barcos por año. Pregunta cuántos quedan en 2023: ¡03 barcos! Por supuesto, la mala gestión proviene 100% de la elección de los CEOs de CNAN y sus representantes en el extranjero por parte del estado.
La creación de otra empresa de transporte privada argelina en Argelia está prohibida. Sin embargo, los transportistas extranjeros están autorizados a transportar mercancías argelinas hasta los puertos argelinos.
