Enquête exclusive : La vérité et les mensonges de Gara Djebilet

Gara Djebilet se situe au cœur du désert algérien et promet de transformer les ambitions du pays en matière de minerai de fer grâce à un chemin de fer de 950 km reliant l’un des plus grands gisements d’Afrique du Nord aux ports côtiers. Pourtant, cette grande vision est éclipsée par des réalités préoccupantes. Dans notre enquête, nous révélons que le méga-projet de 11 milliards de dollars, célébré comme un triomphe national, cache un pari risqué alimenté par des fondements économiques défaillants, une soumission à la géostratégie chinoise et la soif du régime pour un héritage durable. Ce qui est présenté comme des « réserves de classe mondiale » est en réalité grevé d’une forte teneur en phosphore, rendant l’Algérie dépendante d’acheteurs chinois qui se contentent de minerai de faible qualité à prix dérisoires. Derrière les discours tape-à-l’œil sur des « trains record », nous avons découvert un enchevêtrement de contrats exorbitants avec des entrepreneurs de l’initiative Belt and Road, reflétant le schéma corrompu de l’autoroute Est-Ouest et plaçant l’Algérie au bord d’un piège d’endettement dévastateur masqué en développement moderne.

Au milieu du faste officiel, des forces politiques et géostratégiques opèrent en coulisses. Les dirigeants algériens présentent Gara Djebilet comme une nouvelle pierre angulaire de la prospérité industrielle, alors qu’il apparaît de plus en plus lié aux ambitions de la Nouvelle route de la soie de la Chine – faisant écho aux controverses qui ont entouré l’autoroute Est-Ouest construite par le même mastodonte d’État chinois, CRCC. Des accusations de corruption, des budgets gonflés et une planification bâclée planent encore sur ce projet antérieur, alimentant les craintes que ce nouveau chemin de fer ne suive une trajectoire similaire. Le plan rejette également de manière flagrante les chemins de fer existants et économiques en Mauritanie voisine, dont la ligne ferrée dédiée au minerai de fer est déjà reliée à l’Atlantique. Cette décision reflète la stratégie de Pékin visant à sécuriser les flux de ressources et à renforcer sa présence en Afrique, souvent au détriment d’une économie fondée sur le bon sens. En approfondissant l’analyse, on constate que l’Algérie risque de s’enliser dans un accord à acheteur unique, où l’effet de levier de la Chine sur les prix et l’approvisionnement en traitements spécialisés, tels que la déphosphorisation, crée un partenariat déséquilibré et potentiellement périlleux.

S’appuyant sur des images satellites et des données financières confidentielles fournies par des sources proches du projet, nous découvrons pourquoi cette entreprise abandonne une logistique simple au profit de la création d’une route redondante, contrôlée par la Chine, traversant un terrain difficile. Les autorités algériennes vantent la « transformation industrielle », mais notre analyse indique que, même si la ligne ferroviaire devenait pleinement opérationnelle, le transport sur plus de 900 km d’un minerai de qualité inférieure pourrait anéantir tout profit. Par ailleurs, la Chine bénéficie d’un flux constant de minerai de fer bon marché et d’un débouché pour son excédent de technologie ferroviaire — un arrangement inéquitable qui rappelle l’extraction coloniale moderne.

Derrière la rhétorique triomphante des « trains record » et des « réserves de classe mondiale », de sérieux doutes planent sur la viabilité du projet Gara Djebilet. Le transport d’un minerai de moindre qualité sur de si longues distances est intrinsèquement coûteux, et de nombreux sidérurgistes internationaux rejettent les matières premières riches en phosphore, car cela fragilise l’acier fini. Les acheteurs européens, soumis à des normes environnementales et de qualité strictes, sont pratiquement hors de portée, ne laissant la Chine comme le seul véritable marché pour le projet. Une baisse des prix du minerai de fer en dessous du seuil permettant de compenser les énormes coûts de transport et de traitement pourrait anéantir les marges de la mine. Dans le pire des scénarios, l’Algérie se retrouverait à avoir investi des milliards dans une infrastructure immense qui ne répond ni aux besoins locaux ni ne permet de se positionner fermement sur les marchés mondiaux haut de gamme. Dépouillé de son battage médiatique, le projet Gara Djebilet expose l’interaction intense entre la politique, les promesses grandiloquentes et les réalités économiques inébranlables, rappelant à tous que le succès de l’exploitation du minerai de fer dépend de deux facteurs inébranlables : la géographie et la pureté.

Le directeur général de la SNTF, Adj Bouaouni, a déclaré à Echorouk News que l’Algérie a lancé la construction d’un chemin de fer de 950 km pour transporter le minerai de fer de la mine de Gara Djebilet à Béchar, avec un train massif s’étendant sur 2,2 km et comprenant 177 wagons, ce qui en fait le deuxième plus long train de transport de minerai au monde après l’itinéraire Zouerate-Nouadhibou en Mauritanie. Le projet, lancé en novembre 2023, est divisé en trois sections, les entreprises nationales et chinoises s’occupant des différents segments. Le chemin de fer devrait être achevé dans un délai de 30 mois, avec une capacité de transport annuelle de 50 millions de tonnes grâce à huit trains de marchandises quotidiens. Pour soutenir les opérations, l’Algérie prévoit de recruter et de former du personnel pour la maintenance et la logistique des chemins de fer, de moderniser le réseau ferroviaire national et d’investir 3,5 milliards de dollars pour faire passer la capacité de transport de marchandises de 6 millions à 100 millions de tonnes d’ici à 2040. En outre, un chemin de fer de 450 km reliant Djebel Onk à Annaba est en cours de développement, et les autorités visent à intégrer cette infrastructure dans un réseau minier et de transport plus large. La SNTF (Société nationale des chemins de fer algériens) prévoit également d’acquérir 400 voitures et 600 locomotives pour étendre ses services, tandis qu’un train spécialisé dans la pose de rails est utilisé pour accélérer la construction des voies. Malgré l’ampleur du projet, les responsables insistent sur le fait qu’il n’y a pas d’obstacles majeurs et soulignent son rôle dans la croissance économique et la création d’emplois, en particulier dans le sud de l’Algérie.

La mine de Gara Djebilet a été découverte en 1952 par le géologue français Pierre Gevin. Gara Djebilet est située aux coordonnées GPS 26,713716, -7,4754. Elle se trouve à 1168 km de Nouadhibhou (Mauritanie), 913 km de Dakhla, 463 km d’Agadir, 1194 km d’Oran, 1249 km de Mostaganem, 590 km de Laayoune, et 672 km de Zouerate.

La mine de Gara Djebilet est restée inexploitée depuis l’indépendance de l’Algérie et les tentatives d’exploitation ont échoué depuis 1972 sous Houari Boumediene. Dans le cadre d’une coopération régionale, l’Algérie a signé un protocole d’accord avec le Maroc le 15 juin 1972 et a ensuite conclu un accord conjoint pour développer la mine, une initiative approuvée par Hassan II et Houari Boumediene. L’accord prévoyait l’exploitation de la mine algérienne et le transport du fer à travers le Maroc, en utilisant son accès à l’océan ; cependant, le projet n’a jamais été entièrement mis en œuvre.

Dans le cadre de cet accord, les deux États ont créé une société mixte algéro-marocaine (S.A.M.) chargée d’extraire, de transporter et de commercialiser le minerai de fer. La construction d’un chemin de fer reliant Gara Djebilet à un port atlantique marocain pour l’exportation a été envisagée. Les deux pays se sont engagés à partager les coûts d’extraction et d’infrastructure, le financement devant être assuré par des prêts et des garanties de l’État, et la S.A.M. s’est vu confier un mandat opérationnel de 60 ans. Afin d’encourager les investissements et de garantir la stabilité de la main-d’œuvre, le traité prévoit également des exonérations douanières, des incitations fiscales et des possibilités d’emploi pour les travailleurs algériens et marocains.

Le modèle de commercialisation et de partage des revenus devait être supervisé par un conseil d’administration conjoint, les litiges étant résolus par arbitrage sous l’égide de la Chambre de commerce internationale (CCI) à Genève, établissant ainsi un cadre structuré pour une coopération à long terme. Un référendum organisé le 27 juin 1976 a approuvé une charte nationale proposée par le FLN, confirmant la construction du chemin de fer. S’étendant sur plus de 1 500 km, le chemin de fer reliera la mine de fer de Gara Djebilet au complexe métallurgique de l’Ouest, créant ainsi un axe vital qui soutiendra le développement de la région occidentale du pays sur l’ensemble de son parcours nord-sud.

Industrie du minerai de fer
L’industrie du minerai de fer est le deuxième marché mondial de matières premières après le pétrole brut. Elle est essentielle à la production d’acier et repose principalement sur deux types de minerais : l’hématite et la magnétite. L’hématite, connue pour sa richesse en fer avec une teneur en fer variant généralement entre 40 et 70 % selon le gisement, est souvent appelée minerai à expédition directe (DSO) car elle peut être facilement extraite et valorisée à l’aide de simples procédés de concassage et de criblage avant d’être expédiée aux producteurs d’acier. Reconnaissable à sa teinte rouge et rouille caractéristique, l’hématite est principalement extraite dans des régions telles que le Pilbara, en Australie occidentale, et la mine brésilienne de Carajas, avec de grands producteurs mondiaux comme BHP Billiton, Rio Tinto et Vale, ainsi que des contributions significatives de la société sud-africaine Kumba Resources. Bien que le traitement minimal de l’hématite en fasse une ressource pratique, elle contient souvent des impuretés dont l’élimination peut s’avérer coûteuse pour les sidérurgistes. Par conséquent, le produit final est généralement vendu sous forme de morceaux ou de fines, les premiers étant préférés pour l’alimentation directe des hauts fourneaux, tandis que les secondes doivent être frittées pour atténuer l’effet d’étouffement qui se produirait autrement dans le four.

L’Australie et le Brésil sont les leaders mondiaux incontestés du minerai de fer.
Le minerai de fer est l’élément vital de la production d’acier – pratiquement chaque gratte-ciel, pont ou voiture en dépend – et une poignée de pays contrôlent ce marché mondial essentiel. L’Australie et le Brésil dominent le commerce, fournissant plus de 70 % des exportations mondiales combinées, l’Australie contribuant à elle seule à 56 % du minerai de fer commercialisé au niveau international. Ces géants ne sont pas seulement riches en gisements ; ils ont aussi perfectionné la logistique nécessaire pour expédier efficacement des quantités massives, depuis les mines australiennes de l’Outback, brûlées par le soleil, jusqu’aux puits brésiliens de l’Amazonie. En 2019, l’Australie a extrait 919 millions de tonnes et le Brésil 405 millions de tonnes, éclipsant les États-Unis, qui n’ont produit que 46,9 millions de tonnes malgré de vastes réserves de minerai de moindre qualité dans des régions telles que le lac Supérieur, dans le Michigan. Les prix fluctuent considérablement en fonction de la demande et des événements mondiaux – des hausses telles que le pic de 212 dollars la tonne en 2021 (huit fois plus élevé que le niveau le plus bas de 2015) reflètent des pénuries soudaines d’approvisionnement ou des besoins en acier croissants, bien que les coûts se soient ensuite stabilisés à environ 133 dollars la tonne au début de 2022. Pour rappel, la quasi-totalité du minerai de fer extrait alimente la fabrication de l’acier, ce qui lie directement sa fortune à l’essor de la construction, à la fabrication et même aux efforts de relance économique. Si les États-Unis détiennent suffisamment de minerai de fer pour s’approvisionner théoriquement pendant des siècles, une grande partie de ce minerai nécessite un traitement coûteux, ce qui permet à l’Australie et au Brésil de rester les titans incontestés d’un marché où la géographie, la qualité des ressources et la puissance industrielle dictent qui est le chef de file.

L’avantage portuaire : la proximité de l’eau est déterminante dans l’industrie du minerai de fer, et Gara Djebilet est loin de l’eau
L’industrie du minerai de fer est un jeu à grands enjeux où la localisation – en particulier la proximité des mines par rapport aux ports ou aux chemins de fer – peut faire ou défaire le succès d’une entreprise. Des pays comme l’Australie et le Brésil dominent non seulement parce qu’ils possèdent d’énormes gisements de minerai de fer, mais aussi parce que leurs mines sont situées près des côtes, ce qui réduit les coûts de transport. La vaste région australienne de Pilbara, par exemple, utilise ses propres chemins de fer et ports pour acheminer le minerai directement sur des navires géants à destination de la Chine, le premier acheteur mondial. Les mines amazoniennes du Brésil s’appuient sur les rivières et les chemins de fer pour acheminer rapidement le minerai vers les ports de l’Atlantique. Ces structures maintiennent les coûts à un niveau peu élevé, ce qui permet à ces géants de vendre à des prix que les acteurs plus petits, y compris l’Algérie, ne peuvent égaler.

L’ouverture d’une mine de minerai de fer n’est pas plus facile. Elle nécessite d’énormes dépenses initiales – des milliards pour le matériel d’excavation, les usines de traitement et les infrastructures telles que les routes ou les chemins de fer, rien que pour relier une mine à un port. Ce mur financier écarte la plupart des nouveaux venus, laissant le marché aux grandes entreprises (ou aux gouvernements) qui ont les poches pleines. Même dans ce cas, la géographie joue des tours : une mine située au fin fond d’une région isolée doit faire face à des coûts prohibitifs pour transporter le minerai par camion ou par train sur des centaines de kilomètres, alors qu’une exploitation côtière n’a besoin que d’un court trajet en train jusqu’à un port. Certaines entreprises font preuve de créativité, comme l’utilisation de pipelines à boues (imaginez le pompage de minerai mélangé à de l’eau dans un tube) pour éviter les frais de transport ferroviaire, ou la construction de mines près des ports arctiques libres de glace pour éviter les retards d’expédition saisonniers.

L’industrie du minerai de fer fonctionne sur la base du fret à bord (FOB), ce qui signifie que lorsque le minerai de fer est vendu, le vendeur couvre généralement les coûts jusqu’au chargement de la cargaison sur un navire – y compris l’extraction, le stockage et l’acheminement jusqu’au port. Les acheteurs paient ensuite le voyage en mer, l’assurance et le déchargement. Cela signifie que si votre mine est située loin à l’intérieur des terres (comme c’est le cas de Gara Djebilet, à 460 km à l’est d’Agadir, à 590 km à l’est d’El Marsa, à 900 km à l’est de Dakhla, à 1200 km au sud d’Oran et à 1100 km de Nouadhibhou), vous devez payer des frais de transport ferroviaire plus élevés, ce qui réduit vos bénéfices. Les mines australiennes profitent de leur proximité avec l’Asie – des trajets plus courts vers la Chine signifient des expéditions moins chères, tandis que le minerai brésilien voyage plus loin mais trouve un avantage en approvisionnant l’Europe. Les coûts dépendent également de la qualité du minerai : les matériaux de haute qualité nécessitent moins de traitement, ce qui les rend moins chers à la vente. Ajoutez à cela la volatilité des prix des carburants, les règles environnementales et les coûts de main-d’œuvre, et vous obtenez une activité où de minuscules économies par tonne décident de la prospérité de chacun.

Bien que cela puisse ne pas être remarqué à première vue par les non-experts et le lectorat général, nous ne pouvons pas le souligner assez pour l’opinion générale : dans le monde des affaires du minerai de fer, la géographie n’est pas seulement un détail, c’est l’avantage ultime qui déterminera votre succès ou votre échec. Les entreprises qui maîtrisent la logistique (comme les entreprises australiennes, brésiliennes, sud-africaines et canadiennes), qui longent les côtes ou qui innovent pour contourner les obstacles au transport peuvent l’emporter sur leurs rivales. Pendant ce temps, les pays dotés de paysages côtiers riches en minerais (comme l’Australie et le Brésil) sont fermement assis sur le siège du conducteur, tandis que les régions enclavées sont confrontées à des escalades abruptes pour être compétitives (ce qui inclura l’Algérie). Cela nous rappelle que dans les industries mondiales, le succès se résume parfois à être au bon endroit, avec la bonne infrastructure, au bon moment.

Un train peut-il parcourir 950 km dans le désert, de la mine de Gara Djebilet à Béchar ?
Les longs trains de marchandises circulent en effet avec succès dans les environnements désertiques du monde entier, prouvant que le sable et les dunes, bien qu’intimidants et effrayants, ne constituent pas un obstacle insurmontable. Les lignes ferroviaires en Mauritanie, en Arabie Saoudite, en Afrique du Sud et en Australie démontrent que le sable soufflé par le vent peut être contrôlé grâce à une combinaison d’inspections périodiques des voies, de plates-formes ferroviaires nivelées ou surélevées, et de barrières stratégiquement placées pour rediriger les dunes à la dérive. Des équipements spécialisés, notamment des charrues et des brosses, aident à dégager le sable accumulé, tandis que les locomotives, les wagons et les systèmes de freinage sont soigneusement conçus pour résister à la fois à la chaleur extrême et aux effets abrasifs des conditions désertiques. Certains des plus longs trains du désert de la planète, comme le « train de fer » mauritanien de 3 km, la ligne Sishen-Saldanha de 4,1 km en Afrique du Sud et les méga-trains australiens, ont prouvé que l’ingénierie peut assurer la fiabilité de ces opérations de transport lourd, même dans les climats les plus rudes. En Mauritanie, par exemple, les équipes ferroviaires protègent la ligne Zouerate-Nouadhibou des dunes mouvantes grâce à de fréquents travaux de nivellement et à la construction sélective de remblais, tandis que le réseau Pilbara en Australie déploie des capteurs automatisés et des wagons renforcés pour assurer une performance sans faille dans l’Outback. Il convient de noter que le long chemin de fer de Gara Djebilet à Béchar n’est pas un projet algérien, mais un projet chinois. Les autorités algériennes ont fait appel à l’entreprise chinoise China Railway Construction Corporation (CRCC) dans le cadre de l’initiative Belt and Road, la même entité liée au scandale de corruption de l’autoroute Est-Ouest et inscrite sur la liste noire du département du Trésor des États-Unis.

Capture d’écran d’une recherche Google Images pour « Iron Train », présentant le train de minerai de fer mauritanien comme une attraction touristique populaire. Les résultats montrent des voyageurs d’aventure qui montent à bord du train dans le désert.

La qualité du minerai de fer est primordiale, et Gara Djebilet est un minerai de fer de mauvaise qualité
Imaginez que vous fassiez un gâteau avec une recette qui exige du sucre pur, mais que vous découvriez que votre sac de sucre contient du sable. Soudain, vous devez passer au tamis, retirer les grains et dépenser plus d’énergie pour sauver la recette. Telle est la réalité quotidienne des aciéries qui travaillent avec du minerai de fer de faible qualité. La valeur du minerai de fer ne dépend pas seulement de la quantité de fer qu’il contient, mais aussi de la pureté de ce fer. Moins il y a d’ingrédients indésirables tels que le phosphore, la silice ou l’aluminium, moins il faut de temps, de carburant et d’efforts pour transformer le minerai en acier, et plus tout le monde économise de l’argent.

La valeur du minerai de fer ne se résume pas seulement à la quantité, mais aussi à la qualité. Le minerai de haute qualité, avec une concentration plus élevée de fer et moins d’impuretés telles que le phosphore, la silice et l’alumine, est bien plus recherché par les aciéries. Ce n’est pas arbitraire : chaque point de pourcentage de pureté a un impact direct sur les coûts. Par exemple, les aciéries utilisant du minerai de haute qualité (62 % de fer contre 58 %) réalisent des économies sur deux fronts. D’abord, elles paient moins pour transporter la « roche stérile » puisque chaque tonne contient plus de fer exploitable. Ensuite, moins d’impuretés signifie qu’il faut moins d’énergie pour raffiner le minerai dans les hauts fourneaux, ce qui réduit les coûts en carburant et en main-d’œuvre. Ces économies s’additionnent rapidement, le minerai plus pur se vendant souvent entre 20 et 25 dollars de plus par tonne que le matériau de moindre qualité.

Dans le gisement de Gara Djebilet, la teneur en fer est d’environ 56,58 %, mais le minerai est chargé de niveaux élevés de silice (7,98 %), d’alumine (7,09 %) et de phosphore (0,92 %), qui font tous grimper les coûts et réduisent l’attrait général du matériau. Ces impuretés affaiblissent l’acier si elles ne sont pas éliminées, mais il est extrêmement difficile de les extraire du minerai de Gara Djebilet. La structure unique du minerai – un mélange de minuscules « billes » (oolites) riches en fer et en couches, entourées de minéraux phosphatés – retient le phosphore au plus profond, comme une coquille de bonbon dur cachant un centre amer. Les méthodes de traitement traditionnelles, telles que le concassage et la séparation magnétique, ne peuvent pas briser ce lien de manière efficace.

Pour empirer les choses, un taux de phosphore élevé n’est pas seulement une nuisance, c’est un véritable obstacle. Les aciéries évitent les minerais contenant plus de 0,1 % de phosphore, car celui-ci rend l’acier cassant, augmentant ainsi le risque de défaillances structurelles, que ce soit dans les cadres de voitures ou dans les gratte-ciel. Le traitement du minerai de Gara Djebilet nécessiterait des techniques avancées (et coûteuses), telles que le lixiviation chimique ou la torréfaction à haute intensité, que la plupart des acheteurs ne sont pas disposés à subventionner. En l’absence de solutions abordables, d’immenses gisements comme celui-ci restent souvent inutilisés, malgré leur taille, car des alternatives plus pures existent ailleurs.

Cette dynamique explique pourquoi le commerce du minerai de fer tourne autour de quelques géants miniers. Des pays comme l’Australie et le Brésil dominent non seulement parce qu’ils disposent de vastes réserves et d’excellentes infrastructures ferroviaires et portuaires, mais aussi parce que leurs minerais sont naturellement plus purs et plus faciles à traiter. Pour les sidérurgistes, payer un supplément pour un minerai de haute qualité est toujours moins cher que de lutter contre des impuretés tenaces – c’est pourquoi « Grade is King » reste la règle inébranlable de l’industrie, et pour l’UE, elle achètera du minerai de fer du Brésil, de l’Australie et de la Suède (sources de haute qualité). La forte teneur en phosphore du minerai de Gara Djebilet n’a aucune chance face au minerai australien ou brésilien.

Gara Djebilet sera coûteux et marginalement viable sur le plan économique
Le développement du gisement de minerai de fer Gara Djebilet en Algérie est confronté à d’importants défis en raison de sa teneur élevée en phosphore (0,7 à 1 %), nécessitant une déphosphoration coûteuse et complexe pour produire un minerai commercialisable. Alors que les prix du minerai de fer ont atteint un record de 212 dollars par tonne à la mi-2021 – soit huit fois le creux observé en 2015 –, ils se sont ensuite stabilisés autour de 133 dollars par tonne début 2022. Selon l’historique des prix, les 1,35 milliard de tonnes de fer extractibles du gisement pourraient générer entre 91,77 milliards de dollars (selon des estimations prudentes) et 288,42 milliards de dollars (dans un scénario optimiste) sur une période d’extraction de 101 ans. Cependant, la concurrence féroce des réserves de haute qualité d’Australie, du Brésil et de la réserve de Simandou en Guinée représente un obstacle, aggravé par le besoin pour l’Algérie d’investir des milliards dans les infrastructures. Une ligne de chemin de fer de 750 km vers Béchar à elle seule est prévue pour coûter entre 7,5 et 11 milliards de dollars, auxquels s’ajoutent les coûts initiaux liés à la modernisation des ports et à l’achat de trains spécialisés. Même avec l’infrastructure en place, la viabilité du projet dépend des prix du minerai de fer : à 70 dollars par tonne, l’Algérie ne dégagerait que 9,96 milliards de dollars sur un siècle, à peine au seuil de rentabilité. Des prix modérés de 120 dollars par tonne pourraient générer 75,51 milliards de dollars, tandis qu’une répétition du pic de 220 dollars par tonne de 2021 débloquerait 206,61 milliards de dollars de profit. En fin de compte, la rentabilité nécessite des prix soutenus supérieurs à 120 dollars par tonne afin de compenser les coûts de traitement liés au phosphore, les défis logistiques en conditions désertiques et la forte concurrence mondiale, faisant du projet une entreprise à haut risque mais à haute récompense pour l’Algérie.

Déconstruction des Mensonges et Propagande Du Régime Militaire d’Alger

Propagande du Régime Militaire d’Alger

Gara Djebilet Algérie est-elle la plus grande réserve de minerai de fer au monde ?

Les autorités algériennes mentent.
Gara Djebilet, avec environ 2,37 milliards de tonnes de minerai contenant près de 57 % de fer, figure parmi les plus grands gisements de fer en Afrique du Nord, mais reste insignifiant face aux véritables géants mondiaux. En décembre 2024, des géologues ont découvert un gisement de fer d’une envergure jamais documentée auparavant, estimé à 55 milliards de tonnes métriques. Oui, 55 MILLIARDS de tonnes métriques. Certains scientifiques suggèrent même que des chapitres entiers sur la formation des minéraux et les processus géologiques à grande échelle pourraient devoir être réécrits en raison de cette découverte historique. Par exemple, la région du Pilbara en Australie contient plus de 40 milliards de tonnes de minerai (avec une teneur en fer de 55 à 62 %), tandis que la mine de Carajás au Brésil recèle 7,2 milliards de tonnes à environ 65 % de qualité. De même, l’anomalie magnétique de Koursk en Russie dépasse 25 milliards de tonnes, et même Simandou en Guinée, avec 4 milliards de tonnes contenant près de 65 % de fer, double presque la quantité de fer exploitable de Gara Djebilet. Ainsi, bien que ce gisement algérien revête une importance régionale, avec environ 1,35 milliard de tonnes de métal ferreux, il n’est nullement en tête au niveau mondial. Les affirmations selon lesquelles il représenterait la plus grande réserve de minerai de fer au monde sont donc exagérées, même si Gara Djebilet demeure indéniablement crucial pour le développement de l’Algérie et pour l’industrie du fer en Afrique du Nord.

“Entré en exploitation en juillet 2022, il est considéré comme l’une des plus grandes mines de fer dans le monde.” – “Les réserves de minerai de fer sont estimées à environ 3,6 milliards de tonnes, dont 1,7 milliard de tonnes exploitables, qui la place au 8e rang mondial, juste devant les Etats-Unis qui disposent d’une réserve d’environ 3 milliards de tonnes de fer.”

Faux. En juillet 2022, l’Algérie a annoncé un « lancement » symbolique, mais aucune exploitation minière ou exportation à grande échelle n’a commencé. Début 2025, la production n’en est encore qu’au stade préliminaire et l’infrastructure complète (chemin de fer, traitement) vient tout juste de commencer. L’expression « lancement de l’exploitation » ne signifie rien si l’extraction, le transport et les exportations ne sont pas encore opérationnels. Il ne s’agit PAS de l’une des « plus grandes mines » du monde, ni même de l’une des 20 premières. Elle n’est pas encore pleinement opérationnelle, sans aucune infrastructure.

Les plus grandes mines de minerai de fer au monde : L’Algérie n’est même pas dans le top 20, dominé en grande partie par l’Australie et le Brésil. Les concurrents sont le Canada, la Russie, l’Afrique du Sud et la Suède.

Les plus grandes réserves mondiales de minerai de fer Australie, Bresil, Russie, Chine, Inde en janvier 2024, source: U.S. Geological Society.

Liste des principaux producteurs mondiaux de minerai de fer en 2024

L’affirmation d’Adj Bouaouni selon laquelle le train de minerai de fer de 2,2 km proposé par l’Algérie serait le deuxième plus long au monde après celui de la Mauritanie est un mensonge.

L’affirmation d’Adj Bouaouni selon laquelle le train de minerai de fer de 2,2 km proposé par l’Algérie serait le deuxième plus long au monde après l’itinéraire Zouerate-Nouadhibou de la Mauritanie est incorrecte sur le plan des faits, trompeuse, ou ne tient pas compte intentionnellement des opérations ferroviaires mondiales bien documentées. En février 2025, il existait plusieurs trains plus longs, classés par ordre décroissant de longueur :

Liste des plus longs trains de marchandises au monde : Train de charbon Datong-Qinhuangdao (Chine) – 2,6 km de long, 210 wagons. Train de charbon de Leigh Creek (Australie) – 2,8 km de long, 161 wagons. Train de minerai de fer de Rio Tinto (Australie) – 2,5-3 km de long, généralement plus de 240 wagons. Train de minerai de fer de BHP (Australie, longueur typique) – 2,8 km de long, 268 wagons. Train du groupe Fortescue Metals (Australie) – 2,8 km de long, environ 270 wagons. Chemin de fer de Mauritanie (Mauritanie) – jusqu’à 3 km de long, 200-210 wagons. Train de minerai de fer QNS&L (Canada) – 3 km de long, 240 wagons. Chemin de fer de Carajás (Brésil) – 3 km de long, 330 wagons. Train de céréales et de pâte à papier VLI (Brésil) – environ 3,2 km de long, 160 wagons. Train de minerai de fer Sishen-Saldanha (Afrique du Sud) – 4,1 km de long, 342 wagons. CSX « Monster Train » (États-Unis) – 4,5 km de long, plus de 200 wagons. Train de minerai de fer de BHP (Australie, record du monde Guinness) – 7,3 km de long, 682 wagons (2001).

Le train algérien proposé, d’une longueur de 2,2 km, n’est pas le deuxième plus long ; il n’est même pas dans le top cinq. Que la déclaration de M. Bouaouni relève de l’incompétence, de la propagande ou de la désinformation délibérée, elle ne tient pas compte des références industrielles établies et induit le public en erreur. Cette affirmation n’est pas seulement une exagération, c’est une fabrication pure et simple destinée à créer une illusion de prouesse industrielle détachée de la réalité.

« L’exploitation industrielle du minerai de Gara Djebilet prévoit une production de 2 à 3 millions de tonnes de minerai par an dans une première étape (2022-2025), puis de 40 à 50 millions de tonnes/an à partir de 2026. ».

Faux. L’Algérie n’est pas un producteur conséquent, mais l’Algérie est un importateur de produits minéraux tels que le minerai de fer et les produits sidérurgiques ; elle était le 10e importateur net mondial de produits sidérurgiques en 2019. 40-50 millions de tonnes/an d’ici 2026, c’est de la fantaisie – pas d’infrastructure de soutien. Le chemin de fer mauritanien du minerai de fer (~700 km), opérationnel depuis 1963, transporte ~17 millions de tonnes/an. Simandou (Guinée) prévoit 100 millions de tonnes/an d’ici 2030, mais avec un investissement chinois complet, un nouveau chemin de fer et des ports en eau profonde. L’Algérie n’a encore rien de tout cela. Les autorités ont annoncé qu’au cours de la première semaine de février 2025, 30 mois seront pleinement opérationnels. Pure propagande – 50 millions de tonnes/an d’ici 2026 est physiquement impossible.

Production et délais mensongers : L’Algérie sera-t-elle un leader dans l’industrie métallurgique ? Non.

L’exploitation industrielle du minerai de Gâra Djebilet débute en 2022 avec une production prévue de 2 à 3 millions de tonnes de minerai par an dans une première phase (2022-2025), puis de 40 à 50 millions de tonnes/an à partir de 2026.

“The train will be in service within 30 months”

Rien ne dit qu’il sera prêt d’ici 2026 ou dans moins de cinq ans. Si l’Algérie obtient un investissement chinois complet et construit en parallèle des chemins de fer et des mines, 2035 est possible. Sans investissement – et comme on le sait, les retards algériens dans les grands projets d’infrastructure repoussent la date à 2040 ou plus tard – toute affirmation d’une exploitation complète d’ici 2026 relève de la pure propagande. Si les déclarations officielles ne tiennent pas compte du temps nécessaire pour les chemins de fer, les usines de traitement et les infrastructures portuaires, il s’agit de propagande plutôt que d’un véritable plan industriel.

Découvertes inquiétantes et arrière-pensées politiques
La Chine, qui importe actuellement 79 % de son minerai de fer d’Australie et 19 % du Brésil, a agressivement diversifié ses sources d’approvisionnement dans un contexte de tensions diplomatiques avec Canberra, en concluant des accords en Sierra Leone (Tonkolili : 13,7 milliards de tonnes), en Guinée (Simandou : 120 millions de tonnes/an), et maintenant en Algérie. Cette dernière est apparue comme un partenaire clé lors de la visite du président Tebboune à Pékin en juillet 2023, au cours de laquelle il a annoncé 36 milliards de dollars d’investissements chinois dans l’industrie, la technologie, les transports et l’agriculture algériens, dans le cadre de l’approfondissement de « relations fortes et globales ». Au cœur de ce pacte se trouve la China Railway Construction Corporation (CRCC), une entreprise publique qui construit la voie ferrée de 950 km reliant Gara Djebilet à Béchar. Ce projet, qui est censé relier la mine au réseau ferroviaire national algérien via la zone industrielle de Béchar, est truffé de contradictions. Bien que les autorités algériennes le présentent comme une « réalisation souveraine », le défaut fatal du minerai – sa teneur en phosphore de 0,8 à 1,5 %, huit fois supérieure au seuil de 0,1 % fixé par la plupart des sidérurgistes mondiaux – le rend commercialement toxique pour les acheteurs occidentaux et indiens. Seule la Chine, qui est disposée à absorber du minerai de qualité inférieure pour des raisons stratégiques, reste un acheteur viable.

Première anomalie : le contournement de la Mauritanie
Le refus de l’Algérie de collaborer avec le Maroc, compte tenu de leurs relations hostiles, est compréhensible. Cependant, l’exclusion délibérée de la Mauritanie – dont le « train de fer » de 700 km reliant Zouérate au port de Nouadhibou se trouve à seulement 670 km au sud de Gara Djebilet – met en évidence la soumission géopolitique du projet à la Chine. Une stratégie rationnelle et rentable consisterait à intégrer l’infrastructure existante de la Mauritanie, en tirant parti de son expérience opérationnelle de six décennies pour réduire les coûts de transit et stimuler le commerce régional. Au lieu de cela, l’Algérie investit plus de 3,1 milliards d’euros dans un chemin de fer redondant contrôlé par la CRCC jusqu’à Béchar, un itinéraire qui nécessite des traversées de terrains montagneux traîtres et des délais prolongés. Ce choix contredit de manière flagrante le panafricanisme professé par Alger et révèle une sombre réalité : l’objectif premier du chemin de fer n’est pas le développement de l’Algérie, mais l’enracinement de l’empreinte de l’initiative chinoise « la Ceinture et la Route » (ICR). En s’isolant des réseaux régionaux, l’Algérie transforme effectivement son Sahara en un corridor contrôlé par la Chine, sacrifiant sa souveraineté sous le vernis du « nationalisme des ressources ».

Deuxième anomalie : le mirage de la viabilité économique
La qualité inférieure du minerai de Gara Djebilet et son éloignement le rendent économiquement précaire. Son transport nécessite un trajet ferroviaire de 950 km jusqu’à Béchar, suivi d’un autre de 1 000 km jusqu’au port d’Oran – un détail omis dans les déclarations officielles qui font plutôt état d’une vague « station de semi-traitement » à Béchar. Les normes strictes de l’Europe en matière de faible teneur en phosphore et les protocoles ESG disqualifient totalement le minerai, tandis que l’Inde, déjà tributaire des approvisionnements australiens de haute qualité, n’a aucune raison d’acheter. La Chine reste donc le seul acheteur, ce qui lui confère un pouvoir monopolistique pour dicter les conditions : les analystes supposent que l’Algérie vend le minerai à des taux subventionnés, voire gratuitement, en échange du financement des chemins de fer par la CRCC. Un tel quid pro quo, négocié lors du sommet de Tebboune avec Xi Jinping en 2023, reflète le projet désastreux de l’autoroute Est-Ouest, une autre entreprise dirigée par la CRCC, entachée par la corruption et les sanctions du Trésor américain. Malgré les déclarations officielles faisant état de réserves « record » (1,35 milliard de tonnes de minerai extractible, prévu pour 101 ans de production), les prévisions de recettes restent sombres : 900 millions de dollars par an selon des estimations prudentes, culminant à 2,85 milliards de dollars dans des conditions idéales – des chiffres éclipsés par les 7,5 à 11 milliards de dollars de coûts de construction du chemin de fer du projet, sans compter les améliorations portuaires et les usines de traitement.

GARA Djebilet SERA POUR TEBBOUNE CE QUE L’AUTOROUTE EST-OUEST A ÉTÉ POUR BOUTEFLIKA
Tout comme l’autoroute Est-Ouest de Bouteflika, un projet construit par la CRCC tristement célèbre pour ses pots-de-vin et ses coûts gonflés, Gara Djebilet risque de devenir un monument à l’influence chinoise plutôt qu’au progrès algérien. L’implication de la CRCC, associée à l’insistance de l’Algérie à contourner les partenariats pragmatiques tels que le chemin de fer mauritanien, signale une récurrence des mêmes transactions opaques qui ont entaché les projets d’infrastructure précédents. Des journalistes d’investigation comme Hichem Aboud et Amir Boukhors ont déjà signalé des entités comme la SOMIFER (Société des mines de fer d’Algérie), la SNTF (Société nationale des chemins de fer algériens) et COSIDER (la société algérienne de génie civil partenaire de la CRCC) comme étant des centres potentiels de mauvaise gestion financière.

Les écueils financiers et géopolitiques du projet sont aggravés par sa présentation propagandiste. Les autorités algériennes le présentent comme un créateur d’emplois « transformationnel », alors que même les projections optimistes en matière d’emploi ne parviennent guère à faire baisser le taux de chômage national des jeunes, qui avoisine les 30 %. Par ailleurs, la décision du régime de donner la priorité à un chemin de fer contrôlé par la Chine plutôt qu’à une collaboration régionale ou à l’amélioration de la qualité du minerai révèle un malaise plus profond : une économie qui s’accroche à des projets d’extraction au détriment de la souveraineté. Tout comme l’autoroute Est-Ouest symbolisait le copinage de Bouteflika, Gara Djebilet incarne la gouvernance transactionnelle de Tebboune – un projet moins axé sur le minerai que sur la survie politique, où l’Algérie paie Pékin en ressources pour l’illusion du progrès.

Abderrahmane Fares