الاحتكار الفرنسي على النقل البحري الفرنسي
قبل منح الاحتكار لنقل البضائع البحرية الموجهة إلى الجزائر إلى CMA-CGM، كان الناقلون البحريون من شمال أوروبا إلى الجزائر هم MAERSK وMSC وCNAN وCMA-CGM. لماذا أصبحت الأخيرة هي المشغل الوحيد؟
الإجابة بسيطة وتكمن في السياسيين الجزائريين. هؤلاء، الذين يريدون معاقبة إسبانيا لدعمها مشروع استقلال الصحراء الغربية تحت السيادة المغربية، استبعدوا المنافسين الآخرين من السوق رغم أنهم لم يكونوا إسبانياً. خطأهم هو أن موانئ الترانزيت لديهم هي في فالنسيا بإسبانيا و/أو طنجة في المغرب.
أما CMA-CGM، التي استحوذت على الاحتكار، فإن ميناء الترانزيت الخاص بها هو مالطا. الاحتكار يعني عمولة جيدة، “تشيبّا”، ولكن ذلك لن يزعج الجزائري. ومع ذلك، سيتعرض المواطن العادي للعواقب.
من الواضح أن تكلفة النقل أعلى بكثير من الترانزيت عبر فالنسيا أو طنجة. لكن، لأسباب سياسية بحتة، تفضل السلطات الجزائرية فقدان المال بدلاً من التعامل مع دول مصنفة كأعداء. وهذا يؤكد أن السياسة والاقتصاد لا يلتقيان جيداً. وهذا واضح بالفعل مع إغلاق أنبوب الغاز GME، الذي تم إغلاقه منذ 31 أكتوبر 2021.
بعبارة أخرى، دعم الجزائر لجبهة البوليساريو يكلف الخزينة العامة الجزائرية الكثير. بالإضافة إلى تمويل الأسلحة، وتمثيلات البوليساريو في الخارج، ومخيمات “اللاجئين” التي تكلف أكثر من مليار دولار سنوياً، تخسر الاقتصاد الجزائري الكثير من المال فقط في النقل البحري.
يجب التنويه إلى أنه في ما يتعلق بالعقوبات السياسية، فإن النظام الجزائري انتقائي. على الرغم من أن فرنسا تعترف بسيادة المغرب على الصحراء الغربية، إلا أنها لا تزال تستفيد من الامتيازات الاقتصادية الجزائرية. مثال CMA-CGM هو تجسيد مثالي لذلك.
كان زمن الترانزيت لشركة CMA-CGM قبل الاحتكار هو +/-14 يوماً والآن 67 يوماً. الأسباب واضحة:
- حجم CMA-CGM قد تضاعف ثلاث مرات، حيث تضاعف حجم الحاويات على خط مالطا-الجزائر، إلى درجة أنه يتعين الانتظار أكثر من 30 يوماً لإعادة تحميل الحاوية في مالطا للجزائر.
- يجب أن تنتظر سفنهم أسبوعاً لدخول الميناء (الازدحام) وأسبوعاً آخر لتفريغ 200 حاوية.
هذه هي إجابة CMA-CGM لعملائها بالإضافة إلى تغيير حركة النقل البحري العالمي عند قناة السويس المحجوزة حالياً.
بالمقارنة، في موانئ شمال أوروبا، يدخل سفينة تحتوي على 10,000 حاوية مباشرة إلى الميناء ويستغرق 24 ساعة لتفريغ 10,000 حاوية.
الموانئ الجزائرية تُدار بشكل سيء جداً، وهذا ليس بسبب العمال بل 100% بسبب شكل الإدارة. الشركات المينائية هي شركات وطنية مساهمة يمتلكها الدولة بالكامل؛ شكل مزيف مقارنة بالشركة الحكومية. مع هذا الشكل، يتم تعيين المدير العام لهذه الشركات من قبل الدولة، ونوعية إدارته أكثر سياسية من اقتصادية. هذه الشركات لها مصلحة عامة، لكن الدولة يمكن أن تمتلك بين 20 و40% من الأسهم لمتابعة المصلحة العامة، لكن اختيار المدير العام هو من مسؤولية المساهمين، 60 إلى 80% منهم من القطاع الخاص (جزائريين أو أجانب، جزائريين خاصين أو شركات جزائرية). بالطبع، سيختار هؤلاء المساهمون مديراً عاماً سيقدم تقريراً بأرباح لا تقل عن 25%. هذا المدير العام، بعقد لمدة عام، سيت surround himself بالمديرين الأكفاء الذين يمكنه العثور عليهم ولن يختار المسؤولين الموصى بهم أو المفروضين من قبل المسؤولين الكبار في الدولة. هذا المدير العام سيتولى بسهولة تجديد أسطول الشركة، بما في ذلك الرافعات الثابتة والمتنقلة، والآلات المختلفة، وما إلى ذلك. كما هو الحال في شمال أوروبا، هناك مشغلون خاصون، لكن الشركة المينائية سيكون لها مهمة أخرى، وليس مهمة المناولة التي تشمل أرصفة التفريغ ومعداتها.
تم تقريبا تخريب CNAN. في عام 1994، كان لدى CNAN 06 سفن شهرياً، أي 72 سفينة سنوياً. اسأل كم تبقى في عام 2023: 03 سفن! بالطبع، تأتي الإدارة السيئة بنسبة 100% من اختيار المديرين العامين لـ CNAN وممثليه في الخارج من قبل الدولة.
إنشاء شركة نقل جزائرية خاصة أخرى في الجزائر محظور. ولكن يسمح للناقلين الأجانب بنقل البضائع الجزائرية إلى الموانئ الجزائرية.
